宁夏为什么到现在都没有高铁?

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发表于 2019-3-26 11:02:47 | 显示全部楼层 |阅读模式
2019,中国的高铁时代攀上了新高峰。内蒙古草原动车飞驰于呼张高铁;兰新高铁上的动车穿梭于在戈壁雪山间已有四年;广西时速250公里的高铁总里程甚至已经超过广东。各大自治区都迎来了自己的高铁时代。

但除了自然条件恶劣的西藏外,还有一个自治区未能拥有自己的高铁,那就是宁夏回族自治区。2018年的岁末,当长达2500公里、多达10条的高铁线路投入运营时,宁夏还是没有一条高铁建成投入运营。
西北角的银川,有些寂寞

究竟是怎样的地缘因素导致宁夏至今未通高铁呢,今天的文章将带你一探究竟。



贺兰山下果园成
塞北江南旧有名

位于西北内陆的宁夏,从总的地理环境来讲,交通通达度一直受到周边的沙漠、戈壁的影响。宁夏北部东北西三面,被毛乌素沙地、乌兰布和沙漠和腾格里沙漠所包围,宁夏向北的通道一直被限制在黄河两岸一线。

宁夏的核心区是西套平原
其周边分布众多荒漠与隔壁
若没有黄河的滋润+贺兰山阴山的保护
河套地区恐怕早已荒漠化了
(横屏食用)

而宁夏南部的固原山区,作为清水河、泾河等黄河支流的发源地和分水岭,对宁夏的南北交通也造成了一定的阻隔。

河西走廊-银川平原-内蒙古
河西走廊-兰州-天水-关中平原
这两条都是传统悠久的路线
不过贯穿宁夏南北通向关中的路线根基则很浅

但是,纵观中国历史,我们发现,诸多少数民族早已具备突破大漠和高山的交通运输能力。即便是出生于农耕世界的汉族,也早在秦皇汉武等君主的开疆拓土中冲破了道道天险。更别提到了交通技术极度发达的今天,地形地貌并不完全是限制交通发展的主要因素,限制宁夏交通发达程度的还是其过境价值。

宁夏是我国北方农牧文化的过渡地带。秦汉建立中央集权制的国家后,在宁夏地区进行了大规模的移民屯垦和兴修水利。

秦汉帝国要想南北两开花
都要克服地理障碍并将农业和郡县制
推广到更远的适合农业地带
在北方则是河套平原,银川平原是其一部分(西套)

大约从汉代开始,宁夏平原就开凿了谷千渠,引黄河水灌溉。至此,宁夏平原逐渐成为我国西北干旱高原上被沙漠包围的一片富饶绿洲,五代以来就被称为“塞上江南”,是西北地区重要的粮食生产基地。

真塞上江南

但是宁夏也仅仅能在自然环境恶劣的西北充当粮食生产基地。与华北平原和长江中下游相比,它的经济体量就显得很小了。

只能说放在西北比较的话
是个很大的农业基地

盛唐时期,自唐高宗、武则天开始,就已出现的政治中心东移的倾向,这归根结底,还是因为关中平原的农业和经济发展的体量,难以支撑起政治中心的庞大消耗。而宁夏对于解决当时长安的粮食危机来说,显然是杯水车薪。
当王朝定都在西安时,银川平原是他的西北防线
当王朝定都在北京时,辽河流域是他的东北防线

因此,外部区域连通宁夏的首要因素,并不是其经济发展的成就。政治和军事方面的需要,才是交通线途径宁夏的更重要原因。

从大的地缘格局来看,宁夏的黄河灌区是汉唐时期,中央政权维系各民族关系的天然纽带。除了黄河沿线的交通外,从长安为中心的关内地区出发,经宁夏北至蒙古高原是汉地与游牧帝国交往的主干道。

安史之乱后,吐蕃趁机侵占了河西走廊,使得陆上丝绸之路的商贸受到一定限制。无奈之下,唐朝开辟了经过宁夏平原,北上至回鹘控制蒙古高原,进而联络西域的通道。宁夏亦成为了“草原丝路”上的重要驿站。

安史之乱,唐两京失守
皇帝与太子一路逃四川,一路逃朔方(宁夏)
吐蕃趁机攻陇右,并逐步吞并河西走廊
朔方成为唐与吐蕃对峙、与北方草原交往的前线

元朝时,大都(今北京)至察合台汗国的最为重要的一条交流通道,也是经河套平原、宁夏平原,沿腾格里沙漠,经河西走廊的通道。

然而明中期以来,随着明政府收缩西北边疆、退守嘉峪关,丝绸之路贸易急剧萎缩。清朝统一多民族国家版图奠定后,处于内疆的宁夏在一个闭关锁国的国度里也失去了在对外贸易通道上的地位。

此时的宁夏其实属于内地十八省之甘肃省
(底图来自中国历史地图集-清)

从古代到近代的历史则表明宁夏的交通地位,在于它是交通大通道的节点和战略要地。这一点,亦在当代的铁路建设中得到体现。宁夏第一条铁路的建成也与此紧密相关。


过眼青春宁夏得
污人黄土绝堪怜

1958年,经历四年多建设的包(包头)兰(兰州)铁路通车,铁路建设者们用方格草障的固沙方式,穿越了腾格里沙漠,将铁路修到了兰州。而这条铁路的意义在于它和京包铁路共同构成了京兰铁路通道。

方格草障

因为这条铁路的修建,宁夏结束了没有铁路的历史。而随后这条铁路接通了兰新线,成为了北京进疆通道的一部分,在那个特殊年代的战略意义突出。而宁夏只是一个过境省区。

有总比没有好
成为北京-兰州路线的一环也是不错的

然而即使这样的铁路也很宝贵,因为直到38年后宁夏才迎来了新的铁路。1996年,宝(宝鸡)中(中卫)铁路建成通车。而这条铁路的修建,其实也为了疏解陇海——兰新铁路上的日益紧张的运力。带动宁夏南部山区只是其副作用。

这一番修建的最大赢家却是小小的中卫。宁夏最大的铁路编组站(迎水桥站)、唯一的铁路机务段都位于中卫。

中卫迎水桥站
(来自高德地图)

而中卫这座县城也因为铁路枢纽和旅游发展带来的经济增长红利,实现了在行政建制上的“两级跳”。2003年,国务院撤销中卫县,设立地级中卫市。

上世纪八十年代中卫县火车站
和现在的中卫市火车站

虽然铁路造福了中卫群众,但是从整个宁夏角度来看,这样的铁路枢纽布局与宁夏经济的格局并不相符。

经济发达的银川,反而没有良好的铁路通达条件。在太(太原)中(中卫)银(银川)铁路建成之前,银川去往中原的所有客货运列车,都得经过包兰铁路至中卫,再调向后再通过宝中铁路接入陇海铁路大动脉,譬如银川经宝中铁路至西安的旅客列车运行时间就长达15个小时,让银川与西北国家中心城市的时间距离过大,对自身非常不利。

大概是这样婶儿的

而即便是作为京包——包兰这一条通道上,仅有的两座省会级城市之一,银川也赚不到太大的便宜。因为京包——包兰铁路所构成的京兰通道,虽然在距离上,比京广——陇海铁路所构成的京兰通道要短,但是京广——陇海铁路作为交通大通道,在数次提速改造后,其通行能力和时速都更高,运行耗时更短,而且这条通道上的大中城市要更多,铁路沿线的经济更为发达。

从北京出发向西和向南
沿途的GDP差距不小

这就使得京兰列车,在太中银铁路建成前大都选择走京广——陇海铁路通道。 可怜的银川站每日到发、经停的列车只有60列左右,还不及中国许多地级市火车站。


灵武西凉不用围
蕃家总待纳王师

在西南民族聚居区铁路建设不断提速的21世纪,宁夏自治区也意识到了铁路设施建设的滞后对全区经济发展的阻碍。在自治区的积极推动下,原本规划建设的的太原至中卫铁路调整为太原至中卫、银川铁路。2011年通车的这条铁路大大提升了宁夏铁路的通达度。

太原至中卫、银川铁路,在定边分开

太中银铁路设计时速达160公里/小时,并预留进一步提速的条件。太中银铁路的通车开辟了目前普速铁路最短、最快的京兰通道,大大缩短了包括宁夏在内的甘、青、新等西北省份的铁路进京时间的同时,优化了宁夏铁路网格局,提升了银川在铁路网中的地位。

太中银铁路定银支线(定边端)

虽然国家颁布的《中长期铁路网规划(2008调整)》“四纵四横”客运规划里,根本没宁夏什么事。但是随着中国高铁建设的不断推进,在最新《中长期铁路网规划(2016-2030年)》中,宁夏地区除了有太中银通道为主的青银高速铁路通道外,还成为京兰高速铁路通道(即京包——宝兰高速铁路通道)的必经之处。

而目前,这条京兰高铁通道的大部分区段都已投运或建设中,其中呼和浩特与包头间已建成四线,呼张高铁已部分投入运营,而服务于冬奥会的京张高铁也建设正酣。而宁夏也分别于2016和2018年,开工了这一通道上的吴忠至中卫城际铁路和中卫至兰州高铁。

建成后银川到兰州仅需2小时

可惜从目前的建设标准来看,这条经银川的京兰通道线路设计时速大多为250公里(京张高铁有时速350公里/小时的区间段),并不如设计时速大多为350公里的京广—徐兰高速铁路通道。普铁时代的竞争尴尬似乎又将在高铁时代上演了……

北京毕竟太远,其实对宁夏发展影响最大的是2015年底开工的连接陕西这个西北强省的银西高铁。银西高铁的建设方案曾经过多次修改和论证,一直徘徊在“是修时速200公里/小时的客货共线铁路,还是修时速250公里/小时以上的客运专线(高铁)”的争论中。

去年12月银西高铁甘宁段轨道工程试验段顺利开铺

究竟是兼顾甘肃庆阳等广大黄土高原地区的货运需求,还是满足宁夏核心区域群众的快捷出行需要,让决策层犹豫许久。但最终银西高铁以设计250公里/小时(预留提速至350公里/小时的条件)高铁标准开工。

在此之前,西安以西的西北地区,还没有一条时速超过250公里/小时的高铁。因此银西高铁的建设,让宁夏铁路发展有了后来居上的态势,让兰州、西宁和乌鲁木齐“格外羡慕”。



宁夏高铁建设的踌躇缓进,一方面是由于宁夏的区位与相对经济落后的社会经济发展状况造成的,另一方面这也反映出国家铁路建设改革中市场化的特征。

但宁夏铁路的布局,虽然起步慢、加速慢,但仍然在稳步前行。今年,吴忠至中卫城际铁路和银西高铁银川至吴忠段将陆续建成通车。未来几年,数条高铁将陆续在宁夏投入运营。

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