饭统戴老板:出行的百年风云

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发表于 2018-2-18 16:35:51 | 显示全部楼层 |阅读模式

1863年,江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队,正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州,这场血流漂橹的内战,即将迎来最后的决战时刻。7月份,正在紧张备战的李鸿章,突然收到了上海27家英商洋行的联名请求,内容只有一条:准许他们在上海修建一条“铁路”。

在李鸿章眼里,洋人的意图古怪而叵测。但在1863年,铁路早已席卷全世界。就在同年,横贯美国的太平洋铁路动工,伦敦甚至开通了全球第一条地铁,连印度都有超过1600英里的运营里程。不过向来对洋人戒备的李鸿章此时正忙于战事,直截了当地拒绝了他们的请求。

英国人碰壁后并未气馁,打起了擦边球。1874年,英国怡和洋行向时任上海道台(市长)的沈秉成申请购买地皮,修一条“普通马路”,意图绕开监管。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明,但仍睁只眼闭只眼,告诉他们:修路可以,买地自己解决,政府不帮拆迁。

怡和洋行闻讯大喜,马上组织买地。由于沿线居民的阻挠,英国人不得不开出高价,成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月,英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮,于是立马动工。1876年6月,中国第一条铁路建成通车。

淞沪铁路通车,《伦敦新闻画报》,1876年

中国人没见过如此稀奇的洋玩意,通车当天自然是人山人海。尽管票价不菲,但上海人拿出日后买喜茶青团鲍师傅的劲头,纷纷排队体验,“城内终年几不出门外半步者,闻有此事亦必携家眷一游”。由于天天爆满,铁路每周盈利近1000镑,利润率直逼英国本土成熟线路。

但在别国土地上修铁路并专营,是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门,下到迷信风水的地方官吏,都对这条铁路耿耿于怀。朝廷派李鸿章与英国人协商“买回自办”,经过反复的拉锯谈判,中英双方签订《收买吴淞铁路条款》,清政府花28.5万两白银将铁路赎回。

赎回后的铁路如何处理,由当时的两江总督,林则徐的女婿沈葆桢负责决定。这条业务繁忙的铁路,无疑是一台印钞机,所以当时有上百名江浙商人向朝廷请命,要求办理这条铁路,却被沈葆桢统统拒绝。这位地方大员在最后一期赎回款付清后,下令将中国第一条铁路拆毁。

拆毁的过程极具画面感。负责执行沈葆桢命令的上海道台冯焌光,风水观念极重,在中方缴清赎款验收铁路时,坚决不坐火车,而是让四个轿夫抬着轿子,沿着铁路步行几十里才视察完全线。随后一声令下,拆毁铁轨,铲平路基,卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。

在此后的二十年,全世界每年建成铁路高达上万公里,各国民众的出行方式发生翻天覆地的改变,中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年,美国已经修了31万公里铁路,同样积弱的印度也有接近4万公里的家底,而中国仅有微不足道的一千多公里。

此时偌大的中国,民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉,即便走官方驿道快马加鞭,都需要27天,从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世,灵柩从北京护送回合肥,光路上就花了3个月,普通民众若想长途旅行,则更是难上加难。

站在那个时间点,任何预言家都很难想象,在未来的一百多年,亿万中国人的出行方式,会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。

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1919年12月,鲁迅从北京启程回绍兴,收拾家当,变卖旧物,举家北迁。此番经历后来被写成了著名短篇小说《故乡》,里面的闰土和猹更是广为所知。鲁迅的这段出行,在他的日记里有详细的记录,结合当时各类交通时刻表,大致耗时如下:

第一段:京奉线(北京-天津) 6个小时

第二段:津浦线(天津-浦口)24个小时

第三段:坐船渡江换乘宁沪线  2个小时

第四段:宁沪线(南京-上海)7个小时

第五段:沪杭线(上海-杭州)5个小时

第六段:渡钱塘江乘船至绍兴 8个小时

第七段:乘轿子回到老家祖屋 2个小时

从12月1号清晨6点出发,到4号晚上8点到家,共耗时86个小时,其中在路上的时间为54个小时。这就是一张民国时代社会精英的典型出行表,其中铁路已经扮演长途旅行的主要工具。但这份出行表,对于大教授大文豪的鲁迅尚能承担,对于普通百姓则是天文数字。

鲁迅出行表中的几条铁路,均为晚清政府建造,如1908年通车的宁沪铁路,1912年通车的津浦铁路、1912年通车的京奉铁路等,他们代表了朝廷从"力为拒绝",到"酌量试办",再到"毅然兴办"的心路历程。在这些交通遗产中,最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁路。

京张铁路是中国人自行设计的第一条铁路,建造者詹天佑早已彪炳史册。但背后促成“只用华资,只用华人”之局的,却是北洋大臣袁世凯,他顶住朝廷和英俄的多方压力,在筹资、用人、采买、协调等方面里外运作,才有詹天佑的成就。但在史书上,袁世凯的贡献几乎全部被抹去。

国家走向共和之后,中国交通史迎来了一位特殊的人物:孙中山。1912年,卸任大总统的孙中山计划在10年内修10万英里铁路,简直牛到没朋友。著名记者Donald Henry曾对造路计划做过专访,在孙向他展示了一张“连连看”式的铁路规划图后,评价道:“丝毫不讲实际,缺乏普通常识。”最后自然一寸铁路也没造出来。

铁路方略图,孙中山,1912年

实际上,任何交通系统的设计和营造,都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程,筹资和建造过程需要平衡各方利益,所以只有顶级的政治人物才能担此重任。在改善国人出行的历史进程中,清流嘴炮和龌龊能吏,哪个是中国更需要的,这个问题在整整一百年后的2011年,还将再次拷问我们一遍。

被战乱和饥荒填满的民国,并没有力量进行国家级别的交通系统的设计,只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路,民众的出行仍然无比困难。《无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们,从长沙转移到昆明,大都要先南下广州,坐船到越南海防,再坐滇越铁路抵达云南蒙自,然后再赴昆明,交通体系的碎片化可见一斑。

在此期间,中国的商业航空开始萌芽。1930年8月1日,中国航空公司成立,国民政府占股55%,美国方面占股45%,开辟了上海-成都、南京-北京、上海-广州等多条航线。但飞机出行不仅价格昂贵,而且事故频发,死于空难的民国名人很多,如叶挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。

在更广阔的中国,新交通工具的出现虽改善了民众的出行,但意义有限。1934年,北京到上海的火车票价为单程77元,往返120元,而飞机单程是180元,往返300元,同期上海工人工资为10-20元每月。因此,对于广大老百姓来说,长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为:工业王二麻子,商业林家铺子,交通骆驼祥子。

如果要大规模改善民众的出行待遇,必须拥有一套体系化、网络化和规模化的交通系统,而在国力积弱的中国,要想实现这些目标,需要三样东西:一个各省服从指挥的统一国家、一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏精神的建设队伍。在民国时代,这些都是奢望。

鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路,在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月,三野打到黄浦江畔,上海战役结束,黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是,仅在2个月之后,京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通,并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。

这个奇迹的背后,是组建于1948年的东北野战军铁道部队。那些带着皮帽子抢修京沪铁路的士兵们,将用他们铁血铮铮的功绩,将普通中国人的出行,带到了一个突飞猛进的时代。

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 楼主| 发表于 2018-2-18 16:36:03 | 显示全部楼层

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新中国最初的铁路建设力量,来自于1948年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团。1953年,这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队,被整合编制为中国人民解放军铁道兵,随后马上就投入了黎湛铁路和鹰厦铁路的抢建工作。在此后的30年,这只最高达40万人的军队建设了全中国三分之一的铁路。

1949年建国时,全国只有2.18万公里铁路,其中能够维持通车的仅有1.1万公里,差不多是印度1890年的水平。公路体系方面,能通车的也仅剩7.5万公里,大都是应军事用途而修建的泥结碎石路面,质量标准低。在那个百废俱兴的年代,类似铁道部队这种军事化管理的建设集团,发挥了巨大而不可替代的作用。

最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建。这两根分别属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头,均交给了铁道兵部队来啃。尤其是成昆铁路,这个全世界公认的工程难题,从1958年启动到1970年通车,牺牲官兵2000多人,平均每公里2人,1096Km的沿线,光烈士陵园就有30个。

成昆铁路修建,1958-1970年

军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵,1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下,1950-1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线,铁路通车里程达到5.46万公里,公路通车里程也达到91.5万公里了,全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。

1983年,军队进入大裁军年代,铁道兵部队也被撤销编制,并入铁道部,成为铁道部的第11至20局,其后更是独立成为上市公司中国铁建(第1-10局成为中国中铁)。伴随着铁道兵告别历史舞台,新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期,80-90年代的明星变成了另一项新事物:高速公路。


90年代前后,地方政府发现修建收费的高速公路,比向国家要政策要资金修铁路要简单的多,即使一段两公里的公路,两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大,筹资问题有可以有效解决,高速公路便成为地方政府的宠儿,建设不断加速,营运里程在2012年一举超越铁路。


在拉动地方经济和改善中短途出行方面,高速公路居功甚伟,但90年代后沿海地区经济开始腾飞,大批内地省份民众前往东南沿海打工,造就了中国历史上史无前例的人口大流动,这些流动是无法靠高速公路来解决,还是得依赖铁路,尤其是春节期间。此时铁路在改开后投资不足的弊端充分显现,春运买票难逐渐成为全国性难题。

从统计中可以看出,全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次,但在20年后的2003年,这个数字仍然在10亿人次上下浮动,原因肯定不是民众讨厌铁路出行,而是从某种程度上反映了客运能力的饱和。在运力无法提升的情况下,春运买票难几乎是一个必然的结果。


运力无法提升的原因,是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%,但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张,是这种欠账的主要来源;另外在票价长期管制的背景下,铁道部也无法自行筹资,只能在现有线路速度上做文章,先后进行多次提速,成为这期间为数不多的亮点。

改变这一切,需要四颗“龙珠”,一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支善于模仿敢于创新能打能拼的队伍、和一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是,历史没有让中国人等待太久。



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